Ancora tu...

Ancora lei, infatti. L'officina meccanica dietro casa mia, specializzata in auto d'epoca come recita un cartello affisso all'ingresso, non si smentisce: la sua sincerità è, anzi, assoluta. Specializzata è, e non passa quasi giorno che davanti ad essa non stazioni qualche Treggia con la T maiuscola. A volte comincio a pensare che il Dio de' Bivi abbia cominciato a funzionare proprio quando ho comprato casa da queste parti: solo Lui, nella sua divina onnipotenza, poteva farmi accasare esattamente in mezzo tra via Ciseri e quel meccanico là. Due posticini con cui ci si potrebbe fare un blog da soli, insomma.

Stavolta tocca a questa Fiat 124 romana immatricolata il 1° aprile 1972 sia secondo l'ACI che secondo l'Agenzia delle Entrate; il fatto è che, invece, secondo le tabelle di Targheitaliane, questa targa andrebbe retrodatata al dicembre 1971. Un pesce d'aprile? Fermo restando che il periodo è quello, mi accontento di segnalare questa discrepanza.

La 124, dalle linee talmente "sovietiche" che fu prelevata integralmente dall'URSS di allora, era nata in realtà per essere destinata alla piccola borghesia italiana che desiderava un'auto "di famiglia ma di prestigio" al posto delle utilitarie (la 500 e la 600) che avevano motorizzato il Paese. Nella sua vita (durata otto anni, dal 1966 al 1974 quando fu sostituita dalla 131) subì alcuni restyling, a cominciare dal 1970 quando fu sostanzialmente modificato il retro (con la nuova fanaleria), mentre il davanti rimase inalterato. Questo esemplare appartiene esattamente a quel primo restyling; in seguito, la 124 fu modificata più a fondo in modo che è possibile individuare due "generazioni" ben precise della vettura.

I' meccanico a Sesto (2)

Forse ancor più delle tregge a quattro ruote che allignano nelle officine meccaniche (e sono tante), il senso e la particolare atmosfera di quei posti lo danno gli autentici grovigli di due ruote che sembrano esservi stanziali. L'immagine delle vecchie moto o motorini impolverati negli angoli più nascosti delle officine fa parte del genius loci, come i calendari con le donnine gnude. Prendete questa foto: dove finisce il motorino e comincia la bicicletta? Non è dato saperlo, anche perché è possibile che stiano lì da trent'anni...

I' meccanico a Sesto (1)

Ignoro il motivo per cui così tante officine meccaniche si trovino nel comune di Sesto Fiorentino; ma così è, e il legame tra la popolosa cittadina alle porte di Firenze e la riparazione degli automezzi è talmente saldo da aver fatto passare la cosa quasi in modo di dire. Fatto sta che da i' meccanico a Sesto ci si deve passare prima o poi; e, passandoci, si scoprono sempre cosine interessanti vicino al ponte di sollevamento. Come, ad esempio, questo Käfer che deve avere una storia un po' complicata. Il Bollonet dell'ACI lo dà infatti immatricolato il 18 febbraio 1980, mentre l'Agenzia delle Entrate addirittura il 30 dicembre 1997 (si mettessero un po' d'accordo, no?!?). Il fatto è che la targa è invece dell'ottobre del 1976. Ad ogni modo, del meccanico a Sesto ha avuto bisogno...

Paradise Lost

Che a Firenze esista un'importante strada dedicata a "Giovanni" Milton non deve stupire: l'autore del Paradiso Perduto visse un periodo della sua vita a Firenze, dove imparò l'italiano (lingua che, allora, godeva di un prestigio enorme a differenza dell'inglese...) e vi compose persino un certo numero di sonetti. Cosicché ogni fiorentino, nella sua giornata standard, si trova almeno una volta a percorrere i' viale Mìrton,  e non sono sempre rose e fiori. A certe ore, la lunga arteria che costeggia il Mugnone rende perfettamente l'idea del Paradiso Perduto, considerando anche che al suo termine o si tira a diritto per l'inferno dei Viali verso Porta a Prato, o a destra per via dello Statuto. Però il viale Milton, col suo parcheggio laterale continuo, è anche una bella fonte di tregge; se si ha la fortuna di beccarle a delle ore un po' meno trafficate e che permettano di fermarsi, le sorpresine sono notevoli.

Si tratta di uno dei due interventi che hanno accompagnato la ristrutturazione delle Mercedes; l'ora era, appunto, tarda e il Dio de' Bivi si è trasformato momentaneamente in Dio de' Parcheggi, facendomi trovare un rarissimo posto dall'altro lato della strada (una cosa assolutamente improbabile per il viale Milton, ve lo assicuro).

Ed eccovi dunque questa Ford Taunus in trasferta dalla Daunia; la quale è del 1975. Per essere precisi, si tratterebbe di una Taunus TC1, prodotta dal 1970 al 1976; in Italia siamo stati abituati a vedere le Taunus proprio a partire da questa versione, ma forse non tutti sanno che la produzione del primo modello Taunus risale addirittura al 1939 (il Taunus è una bassa catena montuosa della Germania centrale). Con i modelli successivi, TC2 e TC3, la produzione andò avanti fino al 1982.

Товарищ Треггист!

Nel TB vi sarete oramai familiarizzati con tutta una serie di personaggi che partecipano alla sua vita: la Piasintëina, la Dora, Mark B., i Caporniani, Simone B., Fabrizio da Genova, "INSCO" e tanti altri. Col personaggio che si vede nella foto sopra, al centro di un gruppo di persone fotografate accanto a una bella macchina, sarebbe stato invece un po' difficile averci a che fare, e più che altro la cosa avrebbe potuto comportare qualche lieve rischio. Poniamo di essere stato un treggista all'epoca in cui fu scattata la fotografia (nel 1936, per la precisione); avreste fatto un inseguimento e preso una foto "al volo" (e magari fotografato il proprietario alla guida), e il giorno dopo vi sareste ritrovati in Siberia. Sì, perché lo avrete riconosciuto tutti quanti il signore al centro del gruppo, nonché legittimo proprietario della vettura: si tratta del compagno Iosif Vissarionovič Džugašvili, più noto come Stalin. Sarebbe stato comunque improbabile che vi avessero fatto entrare per fotografare la treggia (che all'epoca, comunque, era nuova di pacca): la foto fu infatti scattata all'interno del Cremlino. I personaggi ritratti sono, da sinistra a destra: il direttore della casa produttrice della vettura, Ivan Lichačev; il Ministro dell'Industria Pesante dell'URSS, Sergo Ordžonikidze; Stalin; il ministro degli Esteri, Vjačeslav Molotov (quello delle bottiglie) e il ministro del Commercio, Anastas Mikojan. Una bella combriccola di amiconi, come dire. La targa è altamente significativa: è la n° 1 di Mosca (77 era l'indicativo di Mosca nelle targhe sovietiche).

La vettura di Stalin (che sembra amasse guidarla personalmente, come poi amerà anche Leonid Brežnev con la sua collezione di fuoriserie), era una ZIS 101. Stalin non ne era soltanto il proprietario: ricevette infatti in dono il primo esemplare prodotto della vettura, e la cosa non poteva ovviamente andare altrimenti dato che "ZIS" (ЗИС in cirillico) è l'acronimo di Zavod Imeni Stalina (Завод Имени Сталина), ovvero "Fabbrica a nome di Stalin". In pratica, Stalin guidava una Stalin. In questo, credo, fu unico nella storia: Mussolini non ebbe mai una Mussolini, e Hitler non guidò mai una Hitler. Stalin li batté tutti.

La ZIS 101 era, va detto, davvero una gran bella macchina.  Come detto, la produzione iniziò nel 1936, riservata agli altissimi "papaveri" del Partito. Era una specie di carro armato: il motore di 5800 cc erogava 90 cavalli, ma la macchina era talmente pesante che non superava i 115 kmh. Come tutte le limousine sovietiche degli anni '20 e '30 aveva linee decisamente americaneggianti; in particolare, il design della ZIS 101 era ispirato alla Buick. 

Poco dopo il lancio ne fu presentata una versione potenziata, la ZIS 101-A; identica nelle linee, erogava però 110 hp e poteva essere lanciata a 130 all'ora (contro un esercito intero, immagino). Il cambio aveva solo tre marce. Al suo interno potevano trovare tanto posto cinque persone: era lunga cinque metri e ottanta, larga un metro e novanta circa e pesava 2550 kg. La produzione cessò nel 1941; all'epoca si preferì, per ovvi motivi, costruire carri armati meno lussuosi ma più efficaci.

Nel 1939, il designer e progettista Valentin Rostkov fu incaricato di studiare una versione sportiva della ZIS 101. Nacque allora la ZIS 101 Sport:

Una belva in tutti i sensi: il motore era lo stesso della 101-A, ma potenziato a 141 hp per erogare una velocità massima di 162 kmh (ma la Pravda, in un suo articolo dedicato evidentemente alle conquiste delle masse proletarie, parlò di 180 kmh). Per pagarsela, un operaio sovietico avrebbe dovuto lavorare circa tremiladuecento anni, ma forse era troppo cara anche per i funzionari del PCUS. Tutto questo l'ha resa l'autovettura più rara della storia: ne furono infatti prodotti due esemplari (che sopravvivono entrambi). 

Dietrofront!

Ner màggico mondo der Treggia's Blog può anche capitare di vedersi mandare il retro di una vettura l' 11 marzo 2012:

 

Questo faceva Mark B. quasi due anni fa.

Due anni dopo, un altro "B.", ma Simone, completa l'opera inviandomi sia il fronte (che vedete sotto il titolo) che la fiancata:

Simone informa anche che la vettura si trova in quel di Prato, e le foto da lui scattate permettono di ammirarla in tutta la sua celestialità. È stata immatricolata il 4 giugno 1962.

In der Tiefe der Nacht (4)

Pur essendo stata la prima ad essere fotografata, durante il Treggia Tour notturno di qualche giorno fa, me la sono tenuta per ultima in quanto rappresenta non soltanto la protagonista assoluta del tour in questione, ma anche una "chicca" di tutto il TB. Da lontani libretti di circolazione bresciani, ecco a voi le inconfondibili "fauci" e gli specchietti laterali sui montanti dei fanali della Ford Anglia 105E; e ci ritroviamo diritti diritti a cinquant'anni fa, perché questa signorina è stata immatricolata nel 1963. Il solito 1° gennaio, secondo l'Agenzia delle Entrate, ma stavolta il vero giorno non deve essere lontano affatto: a Brescia, il 31 dicembre 1962 veniva infatti emessa la targa BS 115176,  e questa qua risale quindi e comunque ai primissimi giorni del '63.

L' "ambientazione" di questa vettura, come si può vedere, è un pochino sui generis. Impossibile lasciarsela scappare, a meno di non fare una spaccata: si trova infatti in vetrina presso un'importante concessionaria della Ford (e di altre case, o altri marchi). Da qui gli inevitabili riflessi del flash, nonché l'impossibilità di riprenderla sul retro; un vero peccato, dato che questo modello era famoso per il retro decisamente inconsueto.

Poiché a un quarto alle due di notte non potevo certo fare "toc toc" alla concessionaria, questo è tutto quel che ho potuto fare dall'esterno per far almeno intuire com'è fatta un'Anglia nella sua interezza. 

La Ford Anglia 105E è il modello Anglia prodotto dal 1959 al 1967, e rappresenta il modello finale della gamma. L'inizio della Anglia risale al 1940,  quando la Ford impiantò degli stabilimenti in Gran Bretagna per produrre un modello destinato esclusivamente a quel mercato. Il nome Anglia è, manco a dirlo, quello dell'Inghilterra in latino. Nacque così la Anglia E04A, prodotta dal 1940 al 1948:

Dal 1949 al 1953 venne invece prodotta la Anglia E494A:

Dal 1953 al 1959 fu la volta della Anglia 100E:

La 100E rappresentò una grossa innovazione rispetto ai modelli originali. Era una tre volumi (progettata dalla Lacuesta Automotive) la cui versione a due porte (quella che si vede nella foto) veniva venduta come "Ford Anglia", mentre quella a quattro porte era venduta come Ford Prefect. E qui si noti la tendenza delle case automobilistiche anglosassoni ad utilizzare nomi di "cariche importanti" per le loro vetture: un delirio di consoli, ambasciatori e, appunto, prefetti. Va da sé che erano vetture destinate invece alla middle class, in modo che il piccoloborghese potesse sentirsi titolare di un certo "status". Ovviamente non si potevano chiamare "Ford Accountant" (ragioniere) o "Ford Clerk" (impiegato).

Nel 1959 fu la volta dell'ultimo modello: la Anglia 105E che è l'oggetto di questo post. Fu l'unica Anglia esportata anche nel resto d'Europa (e anche in Italia). Ed eccola qui col suo famoso retro:

La 105E risentiva parecchio dei modelli americani (in particolare della Lincoln e della Mercury). Fu un successo enorme: ne vennero venduti quasi un milione e trecentomila esemplari, e anche in Italia andò piuttosto bene. È rimasta nell'immaginario collettivo fino a arrivare, in versione "volante", a un film di Harry Potter!